Home > AERO NEWS > บทสรุปสาเหตุแอร์บัส A320 แอร์เอเซียอุบัติเหตุ

บทสรุปสาเหตุแอร์บัส A320 แอร์เอเซียอุบัติเหตุ

 

Indonesia Plane

จากกรณีเกิดอุบัติเหตุกับเครื่องบินแอร์บัส A320 หมายเลขเครื่อง PK-AXC เที่ยวบิน QZ8501 ซึ่งบินจากอินโดนิเซียไปสู่สิงค์โปร์ประสบอุบัติเหตุตกลงในทะเลชวา (Java Sea) เมื่อวันที่ 28 ธันวาคม 2557 เป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิต 162 คน และได้มีสอบสวนหาสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุครั้งนี้

2014-12-28_PK-AXC_JACDEC-MAP-FR24-31

เมื่อวันที่ 1 ธันวาคม 2558 คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติ (National Transportation Safety Committee, NTSC) ของอินโดนิเซีย โดยนายนูร์ชาโย อูโตโม (Nurcahyo Utomo) เจ้าหน้าที่สอบสวนได้กล่าวถึงสาเหตุการเกิดอยู่ในลักษณะเหตุการณ์ทีเกิดอย่างต่อเนื่อง เริ่มต้นด้วยอุปกรณ์บางส่วนแตกหัก ตามด้วยผลกระทบที่เกี่ยวข้องและการที่นักบินได้พยายามดำเนินการ จึงไม่สามารถที่จะกล่าวได้ว่าอะไรคือเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุขึ้น แต่อย่างไรก็ตามสภาพอากาศไม่ได้เป็นปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุครั้งนี้

คณะกรรมการความปลอดภัยด้านขนส่งแห่งชาติของอินโดนิเซีย ได้กล่าวว่าระบบควบคุมการเคลื่อนที่ของแพนหางดิ่ง (System Controlling Rudder Movement) เกิดการแตกตรงบริเวณรอยเชื่อมซึ่งได้เกิดขึ้นแล้วหลายครั้งโดยเกิดขึ้น 4 ครั้งระหว่างบินและ 23 ครั้งในช่วงระยะเวลาที่ผ่านมา

2014-12-28_PK-AXC_FinalReport_Image5

มีหลักฐานจากกล่องดำแสดงถึงนักบินได้พยายามปิดคอมพิวเตอร์ที่ควบคุมระบบแพนหางดิ่ง (Rudder System) ด้วยการรีเซ็ตเซอร์กิตเบรกเกอร์ (Circuit Breaker)

Flightglobal ให้ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (Flight Data Recorder, FDR) ว่าประมาณ 30 นาทีหลังจากที่เครื่องได้ขึ้นแล้ว  ระบบ Rudder Trim Limiter ไม่ทำงาน ทำให้มีข้อความเตือนเกิดขึ้น 4 ครั้งในอุปกรณ์ Electronic Centralised Aircraft Monitoring หรือ ECAM ในช่วง 14 นาที โดยในช่วงการเตือน 3 ครั้งแรก นักบินพยายามปฏิบัติตามข้อปฏิบัติ ECAM แต่หลังจากการเตือนครั้งที่ 4 (จากข้อมูลใน FDR) นักบินได้ทำการรีเซ็ตเซอร์กิตเบรกเกอร์ของอุปกรณ์ Flight Augmentation Computer (FAC) ส่งผลให้มีการรบกวนทางไฟฟ้ากับอุปกรณ์ FAC

หลังจากนั้นมีข้อความเตือนที่ 5 จาก ECAM เกี่ยวกับมีข้อผิดพลาดกับ FAC เกิดขึ้น ทำให้เกิดข้อความเตือนที่ 6 ในการเตือนหลัก (Master Warning) และหลังจากนั้นระบบ Fly-By-Wire เปลี่ยนการทำงานไปสู่ Alternate Law ทำให้ระบบ Flight Envelop Protection และ Autotrust ไม่สามารถทำงานได้ และส่งผลให้แพนหางดิ่งขยับไป 2 องศาด้านซ้าย และทำให้เครื่องบินหมุน (Rolling) ไปสู่การเลี้ยว (Bank) ถึง 54 องศา

ด้วยเหตนี้ทำให้นักบินไม่สามารถควบคุมเครื่องบินในลักษณะ Alternate Law และเครื่องบินได้บินออกจากลักษณะการบินที่ปกติและเกิดการสตอล (Stall Condition หมายถึง การที่เครื่องบินบินมุมปะทะมากเกินไปทำให้เสียแรงยก) ซึ่งเกินกว่านักบินจะสามารถบังคับเครื่องบินได้

AACrash1

อย่างไรก็ตามนักบินพยายามที่จะหยุดอาการสตอล แต่เครื่องบินได้บินขึ้นไปที่ระดับความสูง 38,500 ฟุต และทำการหมุน ไป 104 องศา หลังจากนั้นเครื่องบินได้ตกลงมาอย่างรวดเร็วสู่ทะเลชวาในเวลา 30 นาที

หลักฐานด้านการซ่อมบำรุงได้แสดงถึงปัญหาของระบบ Rudder Travel Limited System 23 ครั้งในรอบ 12 เดือนที่ผ่านมา ซึ่งปัญหานี้เกิดจากรอยแตกในส่วนเชื่อมบน Circuit Board ของอุปกรณ์ Rudder Travel Limiter Unit (RTLU)

จากการสอบสวนพบว่าระหว่างทำการบินรอยแตกส่งผลให้สูญเสียความต่อเนื่องของไฟฟ้า (Loss of Electrical Continuity) ที่ไปสู่ RTLU มีผลทำให้เกิดความผิดพลาดในการทำงานของอุปกรณ์และระบบในที่สุด

คณะกรรมการได้แนะนำให้บริษัทแอร์บัสพัฒนาแนวทางการปฏิบัติของนักบินเมื่อประสบปัญหาหลายปัญหาขณะทำการบิน ซึ่งนักบินไม่เคยได้รับการฝึกฝนมาก่อน

แหล่งข่าว CNN กล่าวถึงเรื่องนี้ว่าเป็นเรื่องของการฝึกอบรมนักบินที่ด้อย (Pilot Training Weakness) โดยกล่าวว่าจากการร่วมมือของเจ้าหน้าที่หลายประเทศในการสอบสวนอุบัติเหตุครั้งนี้ ได้แก่ ออสเตรเลีย ฝรั่งเศส สิงค์โปร์ และมาเลเซีย ได้ชี้ประเด็นไปที่ความด้อยในการฝึกนักบินสำหรับการเผชิญหน้ากับเหตุการณ์ที่ผิดคาด (Upset) หรือเมือเครื่องบินมีมุมปะทะมากกว่า 45 องศา

นายนูร์ชาโย อูโตโม ได้กล่าวว่าตามความเห็นของทุกฝ่ายเห็นว่าแอร์เอเชียควรจะฝึกนักบินที่บินเครื่องบินแอร์บัสให้สามารถแก้ไขสถานการณ์กับเหตุการณ์ที่ผิดคาดได้

ข่าว CNN กล่าวถึงคำพูดของนายนูร์ชาโยว่านักบินแอร์เอเชียไม่ได้รับการฝึกในสถานการณ์ลักษณะนี้เนื่องจากคู่มือการปฏิบัติ (Manual) จากบริษัทผู้สร้างเครื่องบิน  ได้แสดงถึงเครื่องบินแอร์บัส A320 ได้รับการออกแบบสำหรับการป้องกันสถานการณ์ที่ไม่ผิดคาดได้ ดังนั้นการแก้ไขสถานการณ์ลักษณะนี้จึงไม่มีความจำเป็นกับนักบิน และเขายังกล่าวเพิ่มเติมอีกคือให้แอร์เอเชียดำเนินการฝึกนักบินในลักษณะนี้

นายนูร์ซาโยยังกล่าวเพิ่มเติมอีกว่า จากเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (Cockpit Voice Recorder, CVR) แสดงให้เห็นถึงความสับสนของการปฏิบัติที่กัปตันสั่งให้นักบินผู้ช่วยขณะที่นักบินผู้ช่วยกำลังบังคับเครื่องบินอยู่

“สิ่งที่น่าสนใจที่ได้ยินจาก CVR คือ เมื่อเครื่องบินอยู่ในลักษณะบินขึ้น (The plane went up) กัปตันสั่ง Pull Down โดยในการที่ต้องการให้เครื่องบินบินลง (To go down) นั้น กัปตันควรจะพูดว่า Push ในขณะที่เครื่องบินบินขึ้น กัปตันพูดว่า Pull นั่นหมายถึงการเคลื่อนที่ของ Side Stick Handle (คันบังคับการบินด้านข้าง)”

คำสั่งที่ต้องการให้เครื่องบินบินเอาหัวลง (Nose Down) และหลีกเลี่ยงอาการสตอล คือ Push Down (ข้อมูลจาก Huffingtonpost.com)

CNN ให้ความเห็นว่าขณะที่ทำการบินระดับ (Cruising) ด้วยความเร็วที่มากนั้น หากนักบินไม่ตอบสนองด้วยความแม่นยำ สามารถนำมาซึ่งอันตรายได้

โดยทั่วไปการฝึกอบรมส่วนใหญ่ของนักบิน ทำการฝึกอบรมในลักษณะเครื่องบินวิ่งขึ้น (Takeoff) และลงสนาม (Landing) ซึ่งเป็นช่วงโอกาสการเกิดอุบัติเหตุ 70-80% มีเพียงแค่ 10% เท่านั้นที่อุบัติเหตุเกิดระหว่างการบินระดับ หากแต่เมื่อมีสิ่งที่คาดการณ์เกิดขึ้นในช่วงบินระดับ  อาจจะนำมาซึ่งความเสียหายได้

สำหรับสภาพอากาศในบริเวณพื้นที่บริเวณนั้น แม้ว่าเครื่องบินจะเจอสภาพเทอร์บูเลนซ์ (Turbulent คือ กระแสอากาศไม่ราบเรียบ : ผู้แปล) แต่เครื่องบินอีกเจ็ดเครื่องที่บินในบริเวณนั้นสามารถสนามด้วยความปลอดภัย

แต่อย่างไรก็ตามคณะกรรมการนี้ ได้เสนอข้อเสนอแนะหลายประการให้กับแอร์เอเชีย บริษัทแอร์บัส สหรัฐอเมริกา (น่าจะหมายถึง Federal Aviation Administration, FAA : ผู้แปล) และ European Aviation Safety Agency (EASA)

การเกิดอุบัติเหตุกับแอร์บัส A320 ครั้งนี้ นับเป็นอุบัติเหตุด้านการบินร้ายแรงเมื่อปี 2557 ของเอเชีย โดยก่อนหน้านี้ได้เกิดเครื่องบินของมาเลเซียแอร์ไลน์เที่ยวบิน MH370 หายไปในมหาสมุทรอินเดีย และการเกิดอุบัติเหตุกับเครื่องบินเที่ยวบิน 222 ของทรานส์เอเชียที่ไต้หวัน

 

ประวัติเครื่องบิน
ประเภท : Airbus A320
ทะเบียนเครื่องบิน : PK-AXC
บินเที่ยวแรก : 25 ก.ย.2551
อายุเครื่องบิน : 6.3 ปี

 

 

ที่มาของข่าวและภาพ : http://www.flightglobal.comhttp://www.reuters.com http://edition.cnn.com//, http://www.jacdec.de/

แปลและเรียบเรียงข่าว : นาวาอากาศเอก ดร.พนม อินทรัศมี

ขอขอบคุณมา ณ ที้นี้ด้วย

Share on Facebook2Tweet about this on TwitterShare on Google+0Share on LinkedIn0Email this to someonePrint this page