ATC เผยเบาะแสสำคัญ: เหตุใดนักบิน Boeing 767 ของ United จึงไม่รู้ว่าชนรถบรรทุก 18 ล้อ

วันที่ 3 พฤษภาคม 2026 ถือเป็นวันที่เลวร้ายสำหรับ Warren Boardley Jr. เมื่อรถบรรทุกส่งสินค้าพ่วง 18 ล้อที่เขากำลังขับอยู่ ถูกรถบิน Boeing 767 ของ United Airlines เฉี่ยวชนขณะกำลังร่อนลงจอดที่สนามบิน Newark Liberty International Airport Boardley Jr. ได้รับบาดเจ็บจนต้องเข้ารักษาตัวในโรงพยาบาล และในเวลาต่อมาพบว่าเครื่องบิน Boeing 767 ลำดังกล่าวยังได้เฉี่ยวชนเสาไฟระหว่างการบินเข้าหาสนามบิน ทำให้เสาไฟล้มลงทับรถ Jeep คันหนึ่งอีกด้วย

เครื่องบิน Boeing 767 ลำดังกล่าวกำลังปฏิบัติการเข้าร่อนลงบนรันเวย์รองของสนามบิน Newark ซึ่งเป็นแนวทางการบินที่ไม่ค่อยถูกใช้งานบ่อยนัก แต่ยังถือเป็นขั้นตอนปกติที่ใช้ตามทิศทางและสภาพลมในขณะนั้น อย่างไรก็ตาม การเข้าร่อนลักษณะนี้ไม่ควรนำไปสู่เหตุการณ์ที่มีเศษซากกระจัดกระจายไปทั่วทางด่วน New Jersey Turnpike หลังจากลงจอด ลูกเรือรายงานว่ารู้สึกถึง “แรงกระแทก” (bump) ขณะบินผ่านบริเวณหัวรันเวย์ (runway threshold) และเมื่อมีการตรวจสอบเครื่องบินภายหลังการลงจอด ก็พบ “รูโหว่” บริเวณด้านข้างลำตัวเครื่องบิน ซึ่งบ่งชี้ว่าเครื่องบินได้รับความเสียหายระหว่างการบินเข้าร่อนลงจอด

เครื่องบินลำที่เกี่ยวข้องกับเหตุการณ์ดังกล่าว ซึ่งมีทะเบียน N77066 ยังคงถูกสั่งงดบิน (grounded) จนถึงขณะที่มีการเผยแพร่บทความนี้ ด้าน United Airlines ได้สั่งพักการปฏิบัติหน้าที่ของนักบินที่เกี่ยวข้องเป็นการชั่วคราว ขณะที่ National Transportation Safety Board (NTSB) ได้จัดประเภทเหตุการณ์การลงจอดครั้งนี้เป็น “อุบัติเหตุ” (Accident) อย่างเป็นทางการ เนื่องจากเครื่องบินได้รับความเสียหายอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งนี้ NTSB คาดว่าจะเผยแพร่ รายงานผลการสอบสวนเบื้องต้น (Preliminary Report) ภายใน 30 วันหลังจากวันที่เกิดเหตุการณ์ดังกล่าว

อุบัติเหตุที่สนามบิน Newark เมื่อวันที่ 3 พฤษภาคม

สนามบิน Newark Liberty International Airport (EWR) มีรันเวย์ทั้งหมด 3 เส้น โดยรันเวย์ 04L/22R และ 04R/22L เป็นรันเวย์หลักที่ถูกใช้งานในเกือบทุกวัน ปกติแล้วรันเวย์ 04L/22R จะถูกกำหนดให้รองรับเครื่องบินขาออกเป็นหลัก ขณะที่รันเวย์ 04R/22L จะถูกใช้สำหรับเครื่องบินขาเข้าหรือการลงจอด รันเวย์ 04R/22L มีความยาว 10,000 ฟุต (3,048 เมตร) ส่วนรันเวย์ 04L/22R มีความยาว 11,000 ฟุต (3,353 เมตร) ซึ่งยาวกว่าเล็กน้อย ทำให้ทั้งสองรันเวย์สามารถรองรับการปฏิบัติการของเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ.

นอกจากนี้ สนามบิน Newark ยังมีรันเวย์ 11/29 อีกหนึ่งเส้น ซึ่งมีความยาวเพียง 6,725 ฟุต (2,050 เมตร) เท่านั้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรันเวย์ดังกล่าวมีความยาวค่อนข้างสั้น ประกอบกับสภาพลมในพื้นที่ส่วนใหญ่มักเอื้ออำนวยต่อการใช้งานรันเวย์อีกสองเส้นหลัก ทำให้รันเวย์ 11/29 ถูกใช้งานค่อนข้างน้อย สำหรับเที่ยวบิน United Airlines เที่ยวบินที่ 169 ซึ่งให้บริการเป็นประจำระหว่างสนามบิน Venice Marco Polo Airport ในอิตาลี และสนามบิน Newark นั้น ได้เดินทางมาถึง Newark ก่อนกำหนดประมาณ 40 นาที ในวันที่เกิดเหตุการณ์ดังกล่าว

เที่ยวบินดังกล่าวปฏิบัติการโดยเครื่องบิน Boeing 767-400ER ทะเบียน N77066 ซึ่งมีผู้โดยสารอยู่บนเครื่อง 221 คน และลูกเรืออีก 10 คน เนื่องจากในวันเกิดเหตุมีลมด้านข้าง (crosswinds) ค่อนข้างแรง หอบังคับการบินจึงกำหนดให้เที่ยวบินขาเข้าลงจอดบนรันเวย์ 29 ซึ่งเป็นรันเวย์ที่ไม่ได้ติดตั้งระบบ ILS (Instrument Landing System) นักบินจึงต้องใช้วิธีการเข้าร่อนแบบ Stadium Visual Approach หรือใช้แนวทางบินแบบ RNAV Non-Precision Approach ที่ไม่มีระบบนำร่อนในแนวดิ่ง (Vertical Guidance) สำหรับเที่ยวบิน UA169 นั้น ได้ปฏิบัติการเข้าร่อนโดยใช้ขั้นตอน RNAV W Approach สำหรับรันเวย์ 29 ในขณะเกิดเหตุการณ์ดังกล่าว

หอบังคับการบินรายงานว่าสภาพลมในขณะนั้นพัดมาจากทิศ 300 องศา ด้วยความเร็ว 15 นอต และมีลมกระโชกแรงสูงสุดถึง 31 นอต แม้ว่าลมกระโชกดังกล่าวจะถือว่าค่อนข้างแรง แต่ก็ยังอยู่ภายในขีดจำกัดการปฏิบัติการของเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่อย่าง Boeing 767 โดยในกรณีนี้นักบินยังได้รับผลจาก ลมต้าน (headwind) เป็นหลัก ตามปกติแล้ว เครื่องบินที่กำลังเข้าร่อนลงสู่รันเวย์ 29 จะต้องบินผ่านเหนือทางด่วน New Jersey Turnpike ที่ระดับความสูงประมาณ 90 ฟุต (29 เมตร) แต่เที่ยวบิน UA169 กลับลดระดับต่ำกว่าที่ควรจะเป็น จนทำให้เครื่องบินเฉี่ยวชนรถบรรทุกพ่วง 18 ล้อที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ รวมถึงชนเสาไฟบริเวณใกล้เคียงอีกด้วย

เหตุใดอุบัติเหตุครั้งนี้จึงเกิดขึ้น

ขณะนี้ National Transportation Safety Board (NTSB) กำลังดำเนินการสอบสวนอุบัติเหตุของเที่ยวบิน UA169 และจะเผยแพร่ผลสรุปสาเหตุที่เป็นไปได้ (Probable Cause) รวมถึงข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัย เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ลักษณะเดียวกันซ้ำอีกในอนาคต แม้จะมีหลายปัจจัยที่อาจเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุครั้งนี้ แต่ข้อมูลที่มีอยู่ในขณะนี้ระบุว่า ตัวเครื่องบินทำงานเป็นปกติและไม่พบความขัดข้องทางเทคนิค จากข้อมูลเบื้องต้น มีความเป็นไปได้สูงว่านักบินปล่อยให้เครื่องบินลดระดับต่ำกว่าที่กำหนดไว้สำหรับการเข้าร่อนลงจอด โดยก่อนเกิดเหตุ ลูกเรือเองก็ต้องเผชิญกับความยากลำบากในการรักษาระดับความสูงของเครื่องบิน เนื่องจากสภาพลมกระโชกแรงและแปรปรวน (gusty conditions) ระหว่างการบินเข้าหารางเวย์

ตามมาตรฐานการปฏิบัติการบิน หากการเข้าร่อนลงจอดอยู่ในสภาวะ Unstable Approach ซึ่งมีแนวโน้มว่าเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ นักบินควรตัดสินใจทำ Go-Around หรือยกเลิกการลงจอดและนำเครื่องบินกลับขึ้นไปจัดแนวการเข้าร่อนใหม่ อย่างไรก็ตาม มีความเป็นไปได้ว่านักบินอาจได้รับผลกระทบจากความเหนื่อยล้าหลังปฏิบัติการบินข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นระยะเวลานาน นอกจากนี้ น่านฟ้าบริเวณนครนิวยอร์กยังมีความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศสูงและมีข้อจำกัดในการจัดการเที่ยวบิน การตัดสินใจทำ Go-Around จึงอาจหมายความว่าลูกเรือต้องกลับเข้าไปอยู่ในลำดับการจัดคิวลงจอดใหม่ ซึ่งอาจใช้เวลาค่อนข้างนานก่อนที่จะได้รับอนุญาตให้เข้าร่อนลงจอดบนรันเวย์ 29 อีกครั้ง

ยิ่งไปกว่านั้น การเข้าร่อนแบบ RNAV W Approach สำหรับรันเวย์ 29 ยังเป็นการเข้าร่อนแบบ Non-Precision Approach ซึ่งหมายความว่านักบินไม่ได้รับข้อมูลนำร่อนในแนวดิ่ง (Vertical Guidance) บนจอแสดงผลของเครื่องบิน และต้องอาศัยการสังเกตไฟ PAPI (Precision Approach Path Indicator) ข้างรันเวย์เป็นหลัก โดยปกติ หากเครื่องบินอยู่บนแนวร่อนที่ถูกต้อง นักบินจะเห็นไฟสีขาว 2 ดวง และไฟสีแดง 2 ดวง แต่ในกรณีนี้ ลูกเรือน่าจะเห็นไฟสีแดงทั้ง 4 ดวง ซึ่งเป็นสัญญาณบ่งชี้ว่าเครื่องบินกำลังบินต่ำกว่าแนวร่อนที่กำหนดไว้

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรันเวย์ 29 มีความยาวค่อนข้างสั้นเมื่อเทียบกับการปฏิบัติการของเครื่องบิน Boeing 767 ลูกเรือจึงมีระยะเผื่อสำหรับความผิดพลาดน้อยกว่าปกติระหว่างการลงจอด กล่าวได้ว่าพวกเขาต้องปฏิบัติการลงจอดแบบ Short-Field Landing ซึ่งแม้จะเป็นขั้นตอนมาตรฐานที่นักบินทุกคนได้รับการฝึกฝนมา แต่ก็ไม่ใช่ภารกิจที่ง่าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเผชิญกับสภาพลมกระโชกแรงและแปรปรวนในขณะนั้น จึงมีความเป็นไปได้ว่าลูกเรืออาจยอมรับการบินในระดับที่ต่ำกว่าปกติ เพื่อแลกกับความมั่นใจว่าเครื่องบินจะสามารถแตะพื้นรันเวย์ได้ตั้งแต่ช่วงต้นของรันเวย์และมีระยะเพียงพอสำหรับการหยุดเครื่องบินอย่างปลอดภัย

คุณลักษณะเฉพาะของ Boeing 767-400ER

ในด้านการออกแบบ Boeing 767-400ER สามารถมองได้ว่าเป็นเครื่องบินลูกผสมระหว่าง Boeing 767 และ Boeing 777 ซึ่งเห็นได้ชัดจากห้องนักบิน (Flight Deck) ที่ใช้จอแสดงผลแบบเดียวกับ 777 ขณะที่ยังคงใช้แผงควบคุมเหนือศีรษะ (Overhead Panel) และระบบ EICAS ของตระกูล 767 รวมถึงยังคงเอกลักษณ์ด้านการออกแบบโดยรวมของ 767 ไว้ สำหรับอุบัติเหตุครั้งนี้ มีรายละเอียดทางเทคนิคที่น่าสนใจคือ Boeing 767-400ER ไม่ได้ใช้ชุดล้อหลัก (Main Landing Gear) แบบเดียวกับ Boeing 767 รุ่นอื่น ๆ แต่เลือกใช้ชุดล้อที่พัฒนามาจาก Boeing 777 แทน โดยปรับให้เหลือล้อ 4 ล้อต่อชุดแทน 6 ล้อ และออกแบบให้ชุดล้อเอียงไปด้านหน้า ซึ่งเป็นหนึ่งในลักษณะเฉพาะที่แตกต่างจากเครื่องบินรุ่นอื่นในตระกูล 767

ลักษณะการออกแบบดังกล่าวทำให้ชุดล้อหลักของ Boeing 767-400ER มีความสูงมากกว่าและอยู่ค่อนไปทางด้านหลังของลำตัวมากกว่า Boeing 767 รุ่นอื่น ๆ ในด้านการปฏิบัติการบิน United Airlines ใช้กลุ่มนักบินชุดเดียวกันสำหรับเครื่องบินตระกูล Boeing 757 และ Boeing 767 ขณะที่ Delta Air Lines แยกกลุ่มนักบินสำหรับ Boeing 767-400ER ออกมาโดยเฉพาะ สาเหตุหลักมาจากขีดความสามารถด้านการฝึกอบรม โดย United มีเครื่องจำลองการบิน (Simulator) ของ Boeing 767-400ER จำนวน 2 เครื่อง ขณะที่ Delta มีเพียง 1 เครื่องเท่านั้น อย่างไรก็ตาม แนวทางของ United ส่งผลให้นักบินในกลุ่มที่เรียกว่า “756 Pilots” ต้องทำการบินกับเครื่องบินหลายรุ่นที่มีลักษณะการบังคับควบคุมและพฤติกรรมการบินแตกต่างกันอย่างมาก ตั้งแต่ Boeing 757 ไปจนถึง Boeing 767-300ER และ Boeing 767-400ER ซึ่งอาจเพิ่มความซับซ้อนในการรักษาความคุ้นเคยกับคุณลักษณะเฉพาะของเครื่องบินแต่ละรุ่น

อย่างไรก็ตาม ประเด็นนี้ไม่ได้หมายความว่าลูกเรือขาดความคุ้นเคยกับคุณลักษณะทางกายภาพของ Boeing 767-400ER โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเที่ยวบินที่ใช้เครื่องบินรุ่นนี้มักถูกเลือกโดยนักบินอาวุโส เนื่องจากได้รับค่าตอบแทนสูงกว่าเที่ยวบินทั่วไป แต่ในสถานการณ์ดังกล่าว รายละเอียดเกี่ยวกับตำแหน่งและลักษณะของชุดล้อหลักอาจไม่ใช่สิ่งที่อยู่ในความสนใจอันดับแรกของนักบิน เพราะในระหว่างการเข้าร่อนลงจอดท่ามกลางสภาพลมกระโชกแรง และไม่มีระบบช่วยนำร่อนในแนวดิ่ง นักบินจะต้องมุ่งความสนใจไปที่การรักษาแนวร่อนและความเสถียรของเครื่องบิน (Stable Approach) เป็นสำคัญ เพื่อให้การลงจอดเป็นไปอย่างปลอดภัย

ความท้าทายของการลงจอดบนรันเวย์ 29

แม้ว่าเครื่องบินพาณิชย์ไม่ควรเฉี่ยวชนยานพาหนะระหว่างการลงจอด แต่การเข้าร่อนในระดับต่ำสู่รันเวย์ 29 ของสนามบิน Newark นั้นไม่ใช่เรื่องที่พบได้ยาก เครื่องบินพาณิชย์จำนวนมากมักบินผ่านเหนือทางด่วน New Jersey Turnpike ในระดับความสูงที่ค่อนข้างต่ำ ซึ่งอาจสร้างความตื่นตกใจให้กับผู้ขับขี่ โดยเฉพาะเมื่อเป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง (Widebody) ขนาดใหญ่ และก็ไม่ใช่เรื่องผิดปกติที่เครื่องบินบางลำจะลดระดับต่ำกว่าแนวร่อน (Glideslope) ที่กำหนดไว้เล็กน้อยระหว่างการเข้าร่อนลงจอด ทั้งนี้ รันเวย์ 29 จะถูกใช้งานเฉพาะในช่วงที่มีกระแสลมแรงพัดมาจากทางทิศตะวันตก ซึ่งสภาพลมดังกล่าวอาจทำให้นักบินรักษาอัตราการลดระดับและแนวร่อนที่แม่นยำได้ยากขึ้นกว่าปกติ

แนวทางการบินแบบ RNAV สำหรับรันเวย์ 29 จะสิ้นสุดที่ระดับความสูง 490 ฟุต จากนั้นนักบินจะต้องใช้การมองเห็นด้วยสายตา (Visual Approach) เพื่อนำเครื่องบินเข้าสู่รันเวย์ด้วยตนเอง โดยปกติแล้ว การเข้าร่อนแบบ ILS (Instrument Landing System) จะช่วยให้นักบินสามารถตรวจสอบได้จากจอแสดงผลการบินหลัก (Primary Flight Display) ว่าเครื่องบินยังคงอยู่บนแนวร่อน (Glideslope) ที่กำหนดหรือไม่ แต่รันเวย์ 29 ของสนามบิน Newark ไม่มีการติดตั้งระบบ ILS ดังกล่าว แม้ว่ารันเวย์จะมีการติดตั้งไฟ PAPI (Precision Approach Path Indicator) เพื่อช่วยบอกแนวร่อนให้กับนักบิน แต่ระบบนี้มีความแม่นยำน้อยกว่าการใช้ ILS โดยตรง อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้หมายความว่าการเข้าร่อนสู่รันเวย์ 29 เป็นเรื่องยากหรือไม่สามารถปฏิบัติได้ เพียงแต่เป็นแนวทางการบินที่ต้องอาศัยความระมัดระวัง ความแม่นยำ และการเฝ้าติดตามสถานการณ์ของนักบินในระดับที่สูงกว่าปกติเท่านั้น

ความยาวของรันเวย์ 29 นั้นอยู่ใกล้เคียงกับขีดจำกัดขั้นต่ำสำหรับการลงจอดของเครื่องบินพาณิชย์ขนาดใหญ่หลายประเภท ทำให้นักบินจำเป็นต้องใช้ระบบเบรกอัตโนมัติในระดับสูงสุด (Maximum Autobraking) พร้อมทั้งพยายามนำเครื่องบินลงแตะพื้นให้ใกล้กับจุดเริ่มต้นของเขตแตะพื้น (Touchdown Zone) มากที่สุด ด้วยเหตุนี้ ในบางสถานการณ์ ลูกเรืออาจยอมแลกกับการลดระดับความสูงลงเล็กน้อย เพื่อเพิ่มโอกาสในการแตะพื้นได้ตั้งแต่ช่วงต้นของรันเวย์ ซึ่งช่วยลดความเสี่ยงที่เครื่องบินจะวิ่งเลยปลายรันเวย์ (Runway Overrun) ขณะเดียวกัน ทางด่วน New Jersey Turnpike ซึ่งตั้งอยู่ทางด้านตะวันออกของสนามบิน Newark มีระดับความสูงยกตัวเหนือพื้นดินอยู่พอสมควร ส่งผลให้รถขนาดใหญ่บนทางด่วน เช่น รถบรรทุกพ่วง 18 ล้อ อยู่ใกล้กับแนวร่อนของเครื่องบินมากกว่าที่หลายคนคาดคิด และอาจดูน่าหวาดเสียวเป็นพิเศษเมื่อเครื่องบินขนาดใหญ่กำลังบินผ่านในระดับต่ำก่อนลงจอด

เหตุใดสนามบิน Newark จึงมีแนวทางการเข้าร่อนที่แปลกกว่าสนามบินอื่น

สนามบินขนาดใหญ่หลายแห่งตั้งอยู่ใกล้กันมาก ทางตอนเหนือของสนามบิน Newark คือสนามบิน Teterboro Airport ซึ่งเป็นหนึ่งในสนามบินสำหรับการบินธุรกิจและเครื่องบินส่วนตัวที่มีการใช้งานหนาแน่นที่สุดในโลก ขณะที่ทางฝั่งตะวันออกมีทั้งสนามบิน LaGuardia Airport (LGA) และ John F. Kennedy International Airport (JFK) ตั้งอยู่ หากมีการจัดแนวการเข้าร่อนตรงเข้าสู่รันเวย์ 29 โดยตรง ก็จะส่งผลกระทบต่อการปฏิบัติการบินของทั้งสองสนามบินดังกล่าว และยังทำให้เครื่องบินต้องบินผ่านใกล้อาคารสูงในย่านแมนฮัตตันตอนล่างมากเกินไปอีกด้วย

ข้อจำกัดเหล่านี้ทำให้การติดตั้งและใช้งานระบบ ILS (Instrument Landing System) สำหรับรันเวย์ 29 เป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสมในทางปฏิบัติ ขณะที่รันเวย์ 11 มีการติดตั้งระบบ ILS ไว้ เนื่องจากพื้นที่ทางด้านตะวันตกของสนามบิน Newark แทบไม่มีข้อจำกัดด้านน่านฟ้าที่สำคัญ อย่างไรก็ตาม กระแสลมในพื้นที่ดังกล่าวไม่ค่อยพัดแรงมาจากทางทิศตะวันออก ทำให้รันเวย์ 11 ถูกใช้งานค่อนข้างน้อยเมื่อเทียบกับรันเวย์อื่นของสนามบิน

ด้วยเหตุนี้ ตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา นักบินจึงใช้วิธีการเข้าร่อนแบบ Stadium Visual Approach สำหรับการลงจอดบนรันเวย์ 29 เมื่อสภาพลมบังคับให้ต้องใช้รันเวย์ดังกล่าว ขณะที่แนวทางการบินแบบ RNAV ซึ่งถูกนำมาใช้ในภายหลังนั้น ช่วยให้ลูกเรือได้รับข้อมูลนำทางในแนวราบ (Lateral Guidance) มากขึ้น อย่างไรก็ตาม ระบบดังกล่าวไม่ได้ให้ข้อมูลนำร่อนในแนวดิ่ง (Vertical Guidance) และในทางปฏิบัติ RNAV มีหน้าที่เพียงช่วยจัดตำแหน่งเครื่องบินให้พร้อมสำหรับช่วงสุดท้ายของการเข้าร่อนเท่านั้น โดยช่วงสุดท้ายก่อนลงจอดยังคงต้องอาศัยการบินด้วยการมองเห็น (Visual Approach) เป็นหลัก ดังนั้นในเชิงปฏิบัติแล้ว แทบไม่มีแนวทางแก้ไขที่ชัดเจนสำหรับข้อจำกัดของสนามบิน Newark เนื่องจากปัญหาเหล่านี้มีรากฐานมาจากลักษณะทางภูมิศาสตร์และความซับซ้อนของน่านฟ้าในพื้นที่โดยตรง

แท้จริงแล้ว สนามบิน Newark ถูกล้อมรอบด้วยทางหลวงและพื้นที่พัฒนาเมืองเกือบทุกด้าน ทำให้ไม่มีพื้นที่เพียงพอสำหรับการขยายความยาวของรันเวย์ 11/29 นอกจากนี้ สนามบินยังประสบปัญหาความหนาแน่นของการจราจรทางอากาศอยู่เป็นประจำ เนื่องจากต้องรองรับเที่ยวบินจำนวนมากบนพื้นที่ที่มีขนาดค่อนข้างจำกัดเมื่อเทียบกับปริมาณการใช้งาน ด้วยเหตุนี้ ข้อเสนอแนะด้านความปลอดภัยที่อาจเกิดขึ้นจากการสอบสวนอุบัติเหตุของเที่ยวบิน UA169 จึงมีแนวโน้มที่จะเป็นการปรับปรุงด้าน ขั้นตอนปฏิบัติการ (Procedural Changes) มากกว่าการปรับเปลี่ยนโครงสร้างทางกายภาพของสนามบิน เนื่องจากในทางปฏิบัติแทบไม่มีความเป็นไปได้ที่สนามบินจะสามารถปรับปรุงหรือขยายสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการปฏิบัติการบนรันเวย์ 29 ได้อย่างมีนัยสำคัญ

ที่มา
https://simpleflying.com/united-airlines-boeing-767-pilots-no-idea-hit-18-wheeler/

ขอขอบคุณมา ณ ที่นี้